Altos sólidos – Esse conjunto de atributos acaba direcionando os polímeros termofixos para peças externas de grandes dimensões, sujeitas a esforços mecânicos intensos, afinal ônibus e caminhões transportam maior peso que veículos de passeio, e geralmente são utilizados por mais tempo.

Porém, além da desvantagem ligada à reciclabilidade, as resinas termofixas costumam ter mais dificuldade que um termoplástico para atingir o acabamento superficial classe A, assim chamado pela indústria – embora o acabamento de alta qualidade possa ser obtido também com termofixos. E como as exigências por melhores acabamentos têm se intensificado, o fornecimento de resina fica sujeito a um trabalho constante de atualização tecnológica. Uma saída adotada pela indústria é empregar aditivos que reduzem ou eliminam a contração volumétrica da resina, uma vez que problemas no acabamento, como ondulações e outros defeitos da superfície estão normalmente relacionados com o fenômeno. Modificações nas cadeias poliméricas também podem ser utilizadas para adequar as resinas ao padrão mais exigente.

convencionais para a mesma aplicação exibem teor próximo de 58% de sólidos. O segredo da redução está na substituição do ácido maleico pelo DCPD em partes da cadeia polimérica, levando a cadeias com peso molecular e viscosidades inferiores, e menor necessidade por estireno, o solvente indesejado. O ganho de cerca de sete pontos percentuais no teor de sólidos, afirma Carnizelli, contribui para uma menor emissão de solvente durante a transformação da resina. “É uma característica importante para moldes abertos, mas a resina com base em DCPD está sendo usada até em moldes fechados, pois eles também geram voláteis, embora em menor quantidade”, diz o gerente. Carnizelli reforça a predominância dos materiais termofixos em veículos de maior porte, como os caminhões, mas lembra de exemplos de aplicação de SMC em veículos leves no mercado local: o conhecido exemplo da porta traseira do utilitário Pajero, da japonesa Mitsubishi, e um caso mais antigo, a traseira do Tipo, da italiana Fiat. Pesa contra o SMC, para ele, o fato de a chapa de compósito ainda custar mais caro que as chapas de aço, e o BMC acaba tendo utilização maior. Os caminhões, por sua vez, utilizam mais peças produzidas por RTM convencional e RTM light, pois o ritmo de mudanças no design dos modelos atuais é acelerado, forçando a troca dos moldes. Como as ferramentas para SMC e BMC são mais caras que as destinadas ao RTM, em especial quando a comparação se dá entre molde de metal e molde de compósito, o transformador prefere optar pelo RTM, pela implicação de menor custo, e ainda pela maior agilidade na alteração de desenho. Apesar das diferentes propriedades mecânicas obtidas pelos três processos de molde fechado, as formulações do compósito podem ser alteradas para que se alcance o mesmo desempenho com processos diferentes, afinal, o processo pode mudar, mas o requerimento se mantém o mesmo. Parachoques, estribos e capôs, diz o gerente, são fabricados com sucesso pelo processo de RTM.

Carnizelli engrossa o coro da busca de soluções para a reciclagem de termofixos. Uma das iniciativas que produtores de resinas tomaram, no sentido de tornar seu produto mais palatável ambientalmente, foi utilizar PET reciclado de garrafas em substituição ao anidrido tereftálico. Na reciclagem do compósito propriamente dita, a indústria já sabe que o caminho deve estar na moagem dos materiais, para uma posterior utilização como reforço. Mas um dos problemas que atrapalham essa ideia decorre do fato de que a resina curada apresenta um resíduo de peróxido, utilizado como catalisador, não consumido. A presença do resíduo implica partes da resina com menor dureza e que não se prestam adequadamente à moagem. A saída seria obter resinas em que a polimerização se concretiza em toda a sua extensão, sem restar peróxido não reagido, o que viabilizaria a moagem. O emprego do produto moído na produção de asfalto chegou até a ser estudado, mas esbarrou no temor de que o peróxido residual pudesse contaminar lençóis freáticos.

As diretrizes ecologicamente corretas também pressupõem uma maior utilização de processos de transformação em moldes fechados, pois eles geram menos resíduos – as famosas rebarbas. Segundo o gerente técnico da Cray Valley, o grande volume de resíduos na transformação de termofixos está nas perdas incorridas em processos de molde aberto, que chegam a valores de 20%, altíssimos para padrões industriais. Na passagem para o RTM, a perda cai para 2,3%, mas uma parte grande do mercado resiste em mudar. O motivo é o de sempre: apesar dos ganhos de produtividade e vantagens para o meio ambiente, o investimento inicial na transformação por molde aberto é o mais baixo, em comparação a moldes fechados. Grandes empresas multinacionais, produtoras de caminhões e utilitários, exigem a segunda modalidade de moldagem, mas as empresas nacionais fabricantes de ônibus ainda aceitam a primeira, pois as peças de ônibus são muito grandes e encerram baixos volumes de produção. Além disso, argumenta-se que o nível de percepção de qualidade em um ônibus não é o mesmo que em um veículo de passeio ou um utilitário, e o próprio requisito técnico de algumas peças não chega a ser tão elevado. O acabamento do termofixo, que poderia ser incrementado com resinas de menor contração e maior temperatura de deflexão térmica, é outro ponto que poderia ser melhorado, e também fica preso ao problema de custo, no mercado local. “Se for usada uma matéria-prima de qualidade, o termofixo atinge o acabamento classe A, e não fica atrás do termoplástico”, diz Carnizelli, lamentando que parte do mercado nacional não tenha o mesmo entendimento.

Oportunidades em SMC – Por motivos estratégicos, a Plascar, uma empresa do grupo norte-americano IAC com fábricas em São Paulo e Minas Gerais, decidiu adquirir uma operação de SMC em 2007, que até então não fazia parte dos negócios da transformadora. A compra mirava

Além das chapas, a interseção da Plascar com o universo termofixo contemplará também o BMC, pois a empresa irá partir para uma operação de refletores de faróis feitos de BMC no último

questão de volumes: para as transformadoras de mercados maduros, o volume de produção de algumas peças pode não ser interessante, mas, perante o estágio de desenvolvimento do mercado brasileiro, o negócio se torna atrativo.

Com a experiência de quem lida com materiais termoplásticos e termoestáveis, Tiraboschi afirma que os termoplásticos, além de mais leves e recicláveis, costumam permitir maior liberdade de projeto da peça, embora essa característica se expresse com mais força em processos de injeção, e menos nas termoformagens. O SMC, por outro lado, oferece maior resistência mecânica e uma liberdade de design que, se não se iguala à do plástico, supera a do aço. O SMC, porém, quando demanda elementos de fixação, precisa optar por insertos metálicos; o acabamento classe A só é possível com pintura, e o processo de fabricação é menos produtivo, pois os ciclos de moldagem são maiores, em comparação aos termoplásticos. O SMC ainda costuma ser mais pesado que o concorrente termoplástico: um termofixo com 30% de fibra de vidro tem peso específico da ordem de 1,8 g/cm3, e o termoplástico com o mesmo teor de reforço, apenas 1,5 a 1,6 g/cm3. É uma diferença pequena, mas, levando-se em consideração o tamanho das peças, sua participação no peso total do veículo, a potência de motor e o deslocamento de massa, ela se faz sentir. No balanço de prós e contras, a Plascar vê um mercado local de SMC estável, com ligeiro crescimento, principalmente nos veículos pesados. “Muitas montadoras estão deixando de importar o SMC para produzi-lo no país”, afirma Tiraboschi.

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